Авто с Яном Коомансом: путешествие с Lamborghini в страну бешеного быка (с гоночными машинами)

Нам также показали, как именно собираются массивные двигатели, как различные части корпуса крепятся к шасси, а внутренняя обшивка салона получает ровно такую прострочку, какую заказал клиент. Увидев, сколько времени и людей требуется, чтобы собрать такой суперкар со всем тем вниманием, которого он требует и заслуживает, начинаешь лучше понимать, откуда берется ценник. Каждый автомобиль еще и испытывают на дороге на протяжении 60 километров, чтобы любые мелочи можно было отловить до того, как он отправится к своему счастливому владельцу.

К нашим услугам была партия (очень) ярко окрашенных «урусов»: мы сами должны были перегнать их из этого маленького городка под Болоньей в отель вблизи гоночного трека Мизано, благодаря чему эта двухчасовая поездка стала намного интереснее, чем если бы я просто сидел на заднем сиденье такси! На самом автодроме график мероприятий был очень плотно расписан, рассказать подробно о каждом просто невозможно. Но первым сюрпризом стал недавно представленный публике чисто гоночный гиперкар Essenza SCV12 — его мы смогли не только разглядеть в деталях, но даже прочувствовать в движении, пройдя в пассажирском кресле быстрый круг по треку под управлением профессиональных гонщиков Lamborghini.

Essenza SCV12 — автомобиль того рода, когда от одного взгляда на цифры ревет голова. Атмосферный двигатель V12 на 6,5 литров из модели Aventador выпущен на свободу и выдает 830 лошадиных сил и невероятный звук на все 9000 оборотов в минуту. Кузов автомобиля построен на базе углепластикового монокока для большей легкости, но при этом имеет достаточную жесткость, чтобы обойтись без дополнительного каркаса безопасности. На вид и по ощущениям он воспринимается как чистокровный гоночный автомобиль, но это не будет машина, которая с кем-то соревнуется. Этот зверь разрабатывали исключительно как очень-очень крутую и дорогую трековую игрушку для избранного круга счастливчиков. Так что основной упор в авто сделан не столько на время прохождения круга само по себе, сколько на удовольствие и эмоции от вождения. Учитывая, что за рулем по большей части будут непрофессионалы, то и характеристики управляемости постарались добавить не слишком уж экстремальные для простых смертных.

Даже при таком раскладе это авто с серьезной скоростью, которое догонит или перегонит болиды класса GT3 на большинстве (!) гоночных трасс мира. Когда мы слегка распробовали его способности на горячем круге с профессиональным гонщиком, по ощущениям он показался однозначно быстрее болида GT3 на прямых, пусть он и не совсем дотягивает по чистой скорости в поворотах до настоящих гоночных машин. Тем не менее, этот автомобиль стоит на специально разработанных 20-дюймовых сликах Pirelli, а в сочетании с прижимным усилием, которое он выдает на скорости, будьте готовы к серьезным перегрузкам. А еще на треке вам понадобится присутствие реального инженера Lamborghini просто для того, чтобы вы смогли управлять этой штукой. При этом признаюсь: это был — с большим отрывом — самый комфортный «гоночный» автомобиль, в котором я когда-либо сидел. С его неимоверными внешними габаритами места внутри тоже полным-полно, а поскольку машина предназначена для зажиточных энтузиастов, желающих просто повеселиться как следует, то компания Lamborghini не поскупилась на земные блага. Звучит автомобиль тоже абсолютно грандиозно — изнутри. Снаружи, в непосредственной близости, это прямо-таки очень громкий звук. Вот это агрегат!

Вернувшись на землю, мы, наконец, перешли к самому долгожданному для меня моменту: первому знакомству с новым Huracan STO. Сокращение в конце означает Super Trofeo Omologata. Никакой перевод все равно не передаст всю красоту, так что давайте остановимся на итальянском оригинале. Это самый хардкорный трековый Huracan на сегодняшний день. Укрупненные крылья, легкие кузовные панели и (ура!) только задний привод. Конечно же, в движение его по-прежнему приводит один из лучших двигателей, сохранившихся в сегодняшнем производстве — 640-сильный V10 на 5,2 литра.

Внутри он практически не отличается от обычного Huracan Evo, разве что режимы вождения, доступные вам для выбора на рулевом колесе, называются STO, Trofeo и Pioggia. Первый из них — самый сдержанный, коробка передач переключается автоматически, а выхлоп ведет себя тихо. Trofeo поднимает планку с ручным переключением передач и полностью открытыми выхлопными клапанами, которые полностью спускают с цепи этот невероятный звук V10. Я обратил внимание, что программирование клапанов пришлось несколько изменить по сравнению со старшей моделью Evo. Предположительно для того, чтобы соблюсти новые, более строгие нормативы ЕС по уровню шума. При выхлопной системе в громком режиме клапаны открыты не полностью почти до отметки в 5000 оборотов в минуту, то есть предыдущая модель значительную часть времени на дороге была громче. Но это вас ни капельки не побеспокоит, поскольку STO просто великолепно себя ведет. Тем временем, режим Pioggia закручивает гайки электронного контроля курсовой устойчивости и ABS — это на случай, если вы поедете по мокрым дорогам.

С отказом от полного привода рулевое управление в STO стало намного легче. Передок еще с большим рвением готов менять направление, при этом поперечное сцепление все никак не заканчивается. Иными словами, это авто просто не стоит доводить до предела на дорогах общего пользования, это будет чересчур. Впечатления от вождения эпические, но чтобы по-настоящему понять суть STO, придется подождать, пока растает снег на российских гоночных трассах. Исходя же из опыта на дорогах Италии, за то ограниченное время, которое было в моем распоряжении, это вполне может быть лучший спорткар, на котором мне довелось ездить. Я до сих пор не уверен, что подруливающие задние колеса помогают автомобилю на треке, но в плане радиуса поворота они просто творят чудеса.

Пересев обратно в «обычный» Huracan EVO, могу сказать, что по-прежнему считаю его более благоразумным дорожным автомобилем. Как минимум, здесь вам доступен обзор сквозь заднее стекло — в STO он практически полностью заблокирован «панцирем», который, стоит признать, смотрится очень круто. Также полноприводная система дает лучшую тягу на низких скоростях, а в плане динамики на прямых по ощущениям ничуть не уступает в скорости тому же STO — и попутно выдает такой же фантастический шум. Однако рулевое управление тяжелее и менее информативное, хотя Huracan, надо сказать, изначально отличается исключительно коммуникативной рулежкой. Когда мы на этих машинах въезжали на извилистые горные дороги в направлении средневекового городка в воскресный день, на улицах было очень много людей — и их реакция была единодушно позитивной. А когда мы парковали нашу флотилию в полдюжины суперкаров Lamborghini вблизи города, вокруг собралась целая толпа счастливых итальянцев. К тому моменту, как мы собрались уезжать, там было несколько сотен человек, большая часть которых снимала нас на смартфоны в ожидании, когда мы заставим взреветь наши массивные двигатели и наполним воздух бескрайним числом атмосферных децибелов.

Вернувшись на гоночный трек, мы попробовали последнюю порцию вождения Lamborghini — на этот раз за штурвалом симулятора Huracan Super Trofeo EVO2 — гоночной машины, которая будет использоваться в новом году. Это практически та же ходовая часть, что и у предыдущей модели, но с некоторой корректировкой компьютерного программирования, апгрейдом тормозной системы и новыми панелями кузова для улучшения аэродинамики. У нас было 10 минут, чтобы поставить свой рекорд прохождения круга на гоночном симуляторе Assetto Corsa Competizione. Я достаточно неплохо знаю трассу Мизано, так что мне удалось добиться виртуального результата, которым я был доволен, но должен признаться, с тех пор, как я начал участвовать в гонках в реальной жизни, мне нелегко получать удовольствие от симуляторов. Да, это отличный инструмент для изучения треков и даже регулировочной работы, но все-таки сложно вести машину как следует в отсутствие реальных сил, которые ты испытываешь в реальном мире.

Снаружи, на реальном асфальте Мизано, в заездах побеждали и проигрывали люди, имена которых вам вероятнее всего незнакомы. Но движуха была отличная, мое любимое время суток для наблюдения за гонками — с наступлением сумерек, когда четко видно свечение раскаленных тормозных дисков. Любой гонщик знает, что в этот момент и машина ощущается лучше и становится быстрее, со снижением температуры воздуха моторы еще более счастливы, а шины лучше переносят все те издевательства, которым они вынуждены подвергаться. В этой атмосфере, в окружении громадной семьи Lamborghini и родственных душ, я был уверен, что каждый присутствующий вполне счастлив вне зависимости от своего везения в состязаниях. Такой уикенд всегда наполнен осязаемым позитивом, и единственное, чего тебе хочется, — испытывать это чувство снова и снова. Если строить планы на этот новый 2022 год, то это именно тот самый план, которого я с удовольствием буду придерживаться.