Авто с Яном Коомансом: Porsche Taycan Turbo — первая поездка

Taycan был заявлен (пусть и не самими Porsche) как первый электромобиль, который будет способен не только бросить вызов Tesla, но и побить конкурента его же оружием.

Когда вышел топовый Taycan Turbo S, он был совсем чуть-чуть, но шустрее самой быстрой модели Tesla. Совпадение? Не думаю.

Для бренда таких динамичных автомобилей, как Porsche, любой результат ниже этой планки, вероятно, казался бы разочарованием. Казался — потому что, на мой взгляд, в реальном мире эти цифры уже абсолютно бессмысленны. В прежние времена, когда машина разгонялась с 0 до 100 километров в час за 7 или 8 секунд, возможно, еще было о чем спорить. Теперь же мы говорим о времени в диапазоне от 2,5 до 3 секунд, кто там вообще еще считает? Разве что комментаторы в YouTube или Instagram: там, если машина выдает время 2,6 секунды, она будет «раздавлена» конкурентом, который справляется за 2,5. При этом можно утверждать, что относительно немногие в этом мире испытывали на собственной шкуре ускорение, связанное с такими цифрами, и подавляющее большинство людей наверняка сочло бы это крайне некомфортным ощущением.

Так что самым взрослым поступком будет просто игнорировать точные цифры, на которые инженеры затратили так много усилий. В наши дни ехать на скоростной тачке по обычной дороге — это как сидеть на текстовом форуме с гигабитным интернет-каналом. Ты используешь не более 1% доступных возможностей, в результате, на мой взгляд, даже твое право хвастаться чем-то в местном пабе уже под большим вопросом. Кроме того, хотя даже самые быстрые тачки в мире становятся все проще в управлении, извлечь из них всю доступную мощь уже давно не под силу непрофессиональным водителям. На самом деле, основное предназначение всех этих электронных систем помощи водителям — скрыть от никудышных водителей факт их никудышности. Нам пришлось зайти очень далеко, чтобы осознать: если твоя цель — чистое удовольствие от вождения, то вообще-то тебе всего лишь нужна небольшая машинка без лишних лошадиных сил.

При всем при этом испытать на себе лаунч-контроль, излюбленный трюк Taycan Turbo — это незабываемо. Имея трек в своем единоличном распоряжении, я остановил машину в начале самой длинной прямой, включил режим Sport Plus, левой ногой жестко придавил тормоз, правой утопил в пол педаль газа, а затем отпустил тормоз, как только на цифровой приборной панели выскочила активация лаунч-контроля. Дальше все помнится как-то смутно, главным образом потому, что во время старта организм подвергается таким перегрузкам, что вся кровь в голове приливает к задней стенке черепа. После краткого момента головокружения вычислительная мощность мозга возвращается в норму, когда стрелка спидометра уже преодолела отметку 100 км/ч. До 200 остается всего семь с чем-то секунд.

Конечно, если сесть в недавно выпущенную модель 911 Turbo S поколения 992, вы в итоге помчитесь еще быстрее, но ненамного. А ведь эта машина — апофеоз способностей бензиновых спорткаров Porsche на текущий момент. Линия электромобилей только начинает свой путь. Сколько ни говори о бессмысленной и незрелой зацикленности на откровенно абсурдных уровнях ускорения «тайкана», эта мощь однозначно впечатляет. Те счастливчики, которые скоро обзаведутся собственным экземпляром, наверняка именно это первым делом бросятся «демонстрировать» семье и друзьям. И все будут потрясены. Кроме разве что безумного дяди Дмитрия, который бывает в любой большой семье и которого вечно ничем не удивишь! Но что-то я отвлекся.

Тормозная система Taycan, которая оказывается как нельзя кстати, когда несешься на скорости за 200 км/ч и приближаешься к медленному повороту на 90 градусов, — тоже своего рода произведение искусства. Педаль тормоза не соединена напрямую с физическими тормозами — невероятно массивными, кстати говоря. Вместо этого там провода, по которым текут электроны, и компьютер, который решает, каким образом задействовать рекуперативное торможение и сами тормоза, чтобы сбавить скорость максимально эффективно. В первой части хода педали автомобиль будет замедляться чисто за счет системы рекуперации энергии.

Наверняка эту систему было невероятно сложно запрограммировать таким образом, чтобы по ощущениям торможение казалось естественным и простым в модулировании, но инженеры Porsche, как и всегда, блистательно выполнили задачу. Если очень внимательно следить, можно различить момент, когда включаются в работу реальные тормоза, но по большей части все происходит гладко и незаметно. Важно лишь не забывать об этой особенности на очень низкой скорости, когда собираешься остановиться: для этого без физических тормозов не обойтись, так что тут потребуется чуть большее усилие на педаль, чем вы привыкли ожидать от стандартной системы.

Гоночный трек хорош тем, что позволяет исследовать пределы возможностей автомобиля такими методами, которые просто невозможно — ну или безответственно — применять на дорогах общего пользования. Taycan очень удачно скрывает свою солидную массу, если ехать нормально или даже бодро. Лишь когда подталкиваешь его почти вплотную к пределу возможностей, начинаешь замечать, что машина весит столько, сколько весит. Практически 2,4 тонны с учетом водителя. 2,4 тонны! Большую часть времени по ощущениям она может показаться по меньшей мере килограммов на 600 легче, так что подвеска вытворяет абсолютную магию.

При желании Taycan обеспечит вам неплохое время прохождения круга, не обращайте внимания на тревожный визг шин, вопящих о пощаде на каждом повороте. Тем более тревожный, учитывая, что это практически единственный звук, который вы услышите, не считая легкого гула в духе космических кораблей, доносящегося из динамиков в режиме Sport+.

Чтобы Taycan выстреливал из поворотов с максимальной мощью, придется хотя бы частично убрать контроль устойчивости, переведя машину в спортивный режим, либо вообще отключить систему. В таком случае Taycan превращается в очень могучее оружие, но с ним надо обращаться с некоторой осторожностью и уважением. Немалая часть мощности передается на задние колеса, так что на выходе из поворота машина с радостью развернется чересчур сильно, если дать больше газа, чем следует.

На самом деле это очень даже весело. Но не стоит заблуждаться: хотя Porsche стремились наделить Taycan способностями вытворять на треке вещи, которые не под силу ни одному конкуренту, он вовсе не предназначен для такого рода выкрутасов и чувствует себя не совсем в своей тарелке, исполняя их. По чувствительности рулевого управления он очень похож на спорткары Porsche, да и низкая посадка водителя тоже усиливает это ощущение. Но как бы ни был хорош Taycan на треке, по-настоящему блистает он на дороге. У меня дороги не было, так что пришлось просто очень медленно ездить по трассе.

Вас сразу приветствует волна мощности, огромная и невероятно мгновенная, такая не под силу никакому двигателю внутреннего сгорания. Включив режим sport plus, вы получите синтетический звук и намного более агрессивную трансмиссию. В этом режиме на самом деле очень даже заметно переключение, исполняемое уникальной 2-скоростной КПП Taycan. Не ждите плавного переключения, как, например, от коробки передач PDK. Но эта коробка играет немаловажную роль в достижении столь впечатляющих цифр Taycan, поскольку она имеет пониженную и повышенную передачи, чтобы посодействовать и ускорению, и эффективности на высокой скорости, в то время как остальные электромобили вовсе не имеют коробки передач.

К слову об эффективности. Если ехать нормально и только с рекуперативным торможением, то за укороченный круг трассы Moscow Raceway процент заряда батареи вообще не падает. С другой стороны, если гнать а-ля Стиг, то батарея разряжается на два процента уже за время прохождения длинной прямой. До меня ту же машину водил другой журналист, и мне достался заряд в 67%. За 25 минут езды в смешанном режиме из быстрого и медленного вождения уровень упал до 10%. Подозреваю, что после преодоления экватора батарея, возможно, разряжается чуть быстрее. Пока что еще не существует электромобилей, способных приблизиться к запасу хода обычных машин на углеводородном топливе, но Taycan легко осилит более 300 километров на одной зарядке в реальном мире — для большинства задач вполне хватит, если вы не дальнобойщик. На нынешней ранней стадии внедрения и принятия в этот омут ныряют только люди, сильно заинтересованные в том, чтобы перейти на электрическое вождение, но ситуация наверняка переменится достаточно скоро.

Если и есть в этой комнате слон, которого все предпочитают не замечать и игнорировать, то это, пожалуй, другой Taycan. Хотя первыми были запущены модели Turbo и Turbo S, чтобы гарантировать достаточно сенсационные цифры и громкие заголовки, существует еще и Taycan 4S, который появился на свет с меньшей шумихой, но скорее всего именно его вы захотите приобрести на самом деле. Чуть меньше мощности, хотя все равно с запасом выше крыши — зато 4S с опцией performance battery plus даст вам ту же батарею на 93,4 кВт·ч, что и в топовых моделях, и обеспечит максимальный запас хода. Плюс он значительно дешевле. Пища для размышлений. Тем временем, я пока поразмышляю о том, до чего же все-таки кайфово управлять Turbo. Учитывая, что революция электромобилей только начинается, будущее выглядит и правда очень светлым.